No serán suficientes los 3.500 millones de euros para el rescate de las autopistas de peaje y se estima que la cifra aumente en 1 millón más.
Actualmente, casi cualquier país alrededor del mundo recurre a fórmulas de colaboración público-privadas para la financiación de grandes infraestructuras. En España, por ejemplo, se emplea este sistema desde hace más de 3 décadas. Sin embargo, en nuestro país, el problema surge cuando ante cualquier tipo de cambio o inconveniente, es la parte pública la que sale mal parada.
En nuestro caso, el diseño de la construcción de estas vías de peaje o autopistas se hizo con una colaboración público-privada. Es decir:
- Las constructoras, asumían el coste de las obras.
- El Estado asumía la cláusula RPA, haciéndose con la gestión de las carreteras si no se llegaba a las expectativas de recaudación estimadas.
- En caso de funcionar, la concesión de la explotación tendría una duración de 30 años.
Pero esto último no sucedió, pues solamente han logrado alcanzar una tercera parte del volumen de circulación para el que fueron diseñadas. La burbuja inmobiliaria cayó, llegó la crisis y el coste de mantenimiento de las autopistas se disparó.
Las concesionarias fueron cayendo una a una y el Estado tuvo, no solo que hacerse cargo de su gestión, sino también de indemnizar a los consorcios que habían quebrado. Como recogió en su día El País, este rescate, que según la que era la ministra de Fomento en 2013, Ana Pastor, “no le iba a costar un euro al ciudadano”, actualmente ya se ha cifrado en más de 1.000 millones de euros, aunque los acreedores demandan más de 4.500.
¿Sabías que el Gobierno ha retrocedido en los planes que tenía para cobrar peajes en las autovías españolas (gratuitas hasta ahora)? Te lo contamos todo en nuestro artículo: El Gobierno da marcha atrás con los peajes por el uso de autovías
El inicio de las autopistas rescatadas
En la primera década de los 2000, tiempos con gran volumen de tráfico o desplazamientos en zonas costeras, se construyeron nuevas autopistas de peaje para satisfacer la demanda de alta capacidad que tienen estas vías. Pero lo importante no es eso, sino el coste real para la administración del rescate planificado para cada una de las autopistas:
- En Madrid, con los radiales R-3 y R-5, el coste de rescate suma 119 millones de euros.
- En la AP-41 de camino a Toledo, el coste es de 53 millones de euros.
- La M-12 de acceso al aeropuerto supone una inversión de 46 millones de euros.
- Estando ya en Alicante, en concreto en la circunvalación, cabe decir que el precio asciende a 308 millones de euros.
- Cartagena-Vera no se queda atrás, y es que el precio por su rescate es de 283 millones de euros.
Se ha de tener en cuenta que, de acuerdo con el artículo publicado por Motorpasión, se han invertido 411 millones de euros en la AP-36 Ocaña-La Roda, cuyo coste del rescate se aproximaba a los 320 millones. Además, queda pendiente el coste de la R-2 en Madrid, junto a la estimación hecha para la R-4.
La PRA ¿La solución?
Desde el momento en que las autopistas cayeron, se ha debatido el coste que tiene que asumir el Estado por estas, jugando en su contra factores como:
- Los retrasos en la mano de obra durante las construcciones, disparando el precio.
- El sobrecoste de las indemnizaciones.
Para ello, en el año 2019, se fijó en 3.305 millones de euros el tope para el cálculo de la PRA (Responsabilidad Patrimonial de la Administración). Teniendo en cuenta los 1.000 millones de euros ya perdidos.
Pero el Tribunal Supremo ha rechazado estos cálculos tras estimar algunos de los recursos presentados. Como resultado, no se podrá restar del importe a pagar a estas compañías el 25% abonado por la administración durante las expropiaciones y se recalcularán los tiempos de amortización – Así lo expone Europa Directo. La decisión del Tribunal Supremo aumenta aún más el coste del rescate, pudiendo ser entre 1.000/1.500 millones más ¿Qué pasará entonces?
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