En nuestro anterior artículo sobre el funcionamiento de un turbo, ya mencionamos que los turbocompresores de geometría variable o VTG son los más comunes en vehículos diésel, pues aprovechan mejor los gases de escape y mejoran el rendimiento en bajas revoluciones gracias a las piezas móviles de la turbina.
Por ello, en este artículo haremos hincapié en este tipo específico de turbos y conoceremos a fondo cuál es el funcionamiento y características propias de los turbos de geometría variable, así como las averías más comunes que pueden aparecer en este tipo de elemento.
Los turbos de geometría variable comenzaron a instalarse en 1989 cuando Fiat lo incorporó a la versión 1.9 de inyección directa del berlina Croma. Más tarde, en 1995, fue Volkswagen quien incorporó también los VTG a los motores 1.9 para cumplir con las normativas de emisión de gases contaminantes y además, elevar la potencia de este tipo de motores hasta los 110 CV.
Posteriormente, el fabricante Renault rediseñó el concepto original de los turbos VTG incorporando una campana en la entrada de gases a la turbina que genera los efectos de estrechamiento y aceleración de los gases en la misma. El principio seguía siendo el mismo, aunque con esta modificación se actualizo el sistema original de funcionamiento de los turbocompresores de geometría variable.
En los turbos VTG es posible variar la relación de acción/reacción en el distribuidor. Esto permite reducir o aumentar el paso de los gases por los alabes del distribuidor, manteniendo velocidades de fluido altas aunque los caudales sean inferiores y facilitando el aprovechamiento de la energía de los gases cuando el volumen de éstos sea inferior debido a una menos carga o a la baja velocidad del motor.
Además, es importante recordar que este tipo de turbos no incorporan válvula de descarga ya que el control de la presión se realiza modificando la geometría de la turbina, reduciendo así la presión del colector de admisión.
El turbo de geometría variable se diferencia del convencional por el uso que realiza de un plato/corona donde se encuentran los alabes móviles. Estos alabes pueden ser orientados a la vez y dirigidos, mediante un mecanismo de varilla y palanca, hacia un ángulo determinado.
Al cerrarse los alabes y disminuir la sección entre ellos, la velocidad de los gases de escape aumenta e influyen con más fuerza en las paletas de rodete de la turbina, logrando así la máxima compresión del aire a bajas revoluciones (r.p.m.).
Cuando se incrementa la presión de soplado sobre el colector de admisión y aumentan las revoluciones del motor, es detectado por la capsula manométrica que transforma ese movimiento empujando el sistema de mando de los alabes para que éstos se abran y haciendo disminuir los gases de escape que mueven la turbina. Estos alabes están insertados en una corona que permite regular el vástago roscado de unión a la cápsula manométrica, haciendo que los alabes se abran antes o después. La máxima inclinación de los alabes solo es adoptada con la función de emergencia, por lo que si esto sucede podrá ser síntoma de una avería en el turbo.
Los turbocompresores de geometría variable o VTG logran que los motores sobrealimentados funcionen de manera más progresiva, mientras que los convencionales tienden a producir más saltos de potencia de bajas a altas revoluciones. El comportamiento del motor es más suave y el motor ofrece un par mayor, que se mantiene durante una zona amplia del contador de revoluciones del motor, aún con menos vueltas.
Como inconveniente, podemos mencionar la complejidad de este sistema y por tanto, también el elevado precio de comercialización con respecto a los turbos convencionales. Además, precisa que los aceites empleados para el engrase sean de mayor calidad y con cambios más frecuentes.
Los turbos de geometría variable se utilizan únicamente en vehículos diésel y esto se debe a la alta temperatura que alcanzan los gases de escape en motores gasolina.
Si quieres conocer qué averías son frecuentes en los turbos de geometría variable, te recomendamos seguir navegando por nuestra sección.
He cambiado el turbo.pero a veces se corta la potencia. Y pasa a modo limp. He cambiado la válvula n75 y los tubos de circulación. Funciona algo .mejor pero después de estar rodando unos 15 se corta. Apagando el motor se soluciona hasta que se repeñite el fallo.
Sabéis que puede ser. Map maf sonda oxigeno. Gracias
VW caddy 2011 1.6tdi 102cv CAYD
Alabes de compresion variable.Limpalos o sustituyelos.A mi me funcionó.
Te pasa en un a5